martes, 9 de junio de 2009

AUTOS DEPORTIVOS

PORCHE



Para Porsche el viaje al futuro no significa un viaje hacia la incertidumbre. La ruta surge de la línea clara, pero aun así flexible, de la casa. De este modo, se pueden transmitir al nuevo milenio los valores tanto del pasado como del presente.

A través de nuestros productos ya se demuestra que las emociones siempre forman parte también de nuestras visiones. Al principio reina en Porsche el entusiasmo por las propias acciones. Los desafíos nosotros los afrontamos desde nuestra casa con ofensivas.

Coche del futuro: tanto en letras minúsculas como en mayúsculas.

En este capítulo le mostraremos quiénes somos, lo que hacemos y cuál es nuestro deseo


Ferdinand y Ferry Porsche tenían visiones, pero nunca se despegaron del suelo que pisaban. Solamente de este modo pudieron completarse la fantasía y la confianza.

La estabilidad a través de las décadas es un haber inestimable para toda empresa. No sólo compromete el nombre Porsche, sino las virtudes sobre todo. Basándonos en éste principio entendemos el trabajo con una mente muy abierta.

Se trata de una herencia de actualidad, a la cual Porsche y sus trabajadores deben hacer frente diariamente. Por tanto, actuar con previsión significa para una empresa con este pasado volver también la vista atrás una y otra vez.
Nuestro pensamiento y actuación empresariales están inspirados fundamentalmente en una idea:
vuelta al futuro.




los coches deportivos les pertenece el futuro.
Esta frase suena algo provocadora: naturalmente permite Porsche la pregunta del por qué. Nosotros mismos nos la hacemos constantemente, pues sólo de esta forma conseguimos las ideas para los productos del mañana.

En una época en la que los vehículos amenazan con convertirse generalmente más anónimos, estamos convencidos de que el hombre desea salirse de la masa. Nosotros no hemos perseguido este comportamiento con nuestras creaciones, sino que lo hemos marcado determinantemente desde la fundación de nuestra empresa.

El hombre de mañana en su tiempo libre tomará, aún con más energía que hasta ahora, su propio camino, o mejor: conducirá. Y lo hará, de ello estamos convencidos, con un coche deportivo. Esta tesis fue también la que permitió elaborar un nuevo concepto automovilístico, inexistente hasta entonces: el Cayenne.

Y aún hay algo más que aboga por el coche deportivo.
El hombre automóvil en realidad no ha cambiado durante su evolución. Desde mucho antes de la antigüedad ya le satisfacían la rueda y el coche, así como la velocidad. Dado que los hombres siempre han anhelado tales coches, les siguieron otros. Porsche se ocupará de que en el futuro continúe siendo así.






FERRARI



Ninguna marca de automóviles en el mundo ha causado tanto fanatismo como Ferrari. Una historia rica en aventuras, disputas y problemas. Pero sería imposible comprender la historia de la marca del Cavallino Rampante si no comprendiéramos primero la historia de su creador: Enzo Ferrari.

Il Commendatore se dedicaba a las competencias desde 1919, con autos modificados varias veces por él mismo. Alfa Romeo vio sus enormes capacidades y en 1929 lo contrató para la preparación de sus automóviles. Así empezaba la historia de Ferrari, un 1 de diciembre de 1929: modificando autos Alfa Romeo.



Logo de Ferrari

El taller fue establecido en el garaje Gatti de Módena, pero la demanda hizo que se mudaran a un edificio de la calle Trento e trieste #11 de la misma ciudad. A pesar de ser un brazo deportivo de Alfa, Ferrari pronto alcanzó personalidad propia, atrayendo a pilotos legendarios como Nuvolari durante los inicios de los años 30. Pero la superioridad de los autos alemanes como Mercedes y Auto Union (bajo auspicio del régimen nazi) obligaron a Ferrari a dar un cambio de rumbo a su equipo para obtener mayores recursos. En 1937 tuvo que vender el 80% de su empresa a Alfa Romeo.

El punto de ruptura entre Ferrari y Alfa Romeo se dio a partir de 1938, cuando el segundo decidió formar la "Alfa Corse", el nuevo ente deportivo de la marca, que contaba ahora con todos los mecánicos que tenía Enzo, aunque a éste se le ofreció dirigirlos. Con esto, Ferrari cierra sus fábricas en Módena y se embarca a Milán para trabajar en este nuevo proyecto, aunque duró poco tiempo: las serias discrepancias con varios de sus nuevos jefes hicieron que Enzo se retirara definitivamente de Alfa hacia su independización, pero una cláusula de contrato impedía que Enzo Ferrari pudiera usar su apellido para la fabricación de coches durante los siguientes cuatro años.

De esta manera, crea a Auto Avio Costruzioni. El resentimiento de Enzo hacia Alfa Romeo se vio aumentada luego del éxito de los 158 (o los famosos Alfetta), autos de su propia creación.

Enzo, junto con Alberto Maximino y Luigi Bellentani, jales de Alfa Romeo construyeron el 815, un híbrido propio con muchos elementos de FIAT. Alberto Ascari y el marqués Lotario Rangoni dominaron con este auto la Mille Miglia de 1940 en su categoría; pero un posterior abandono en la carrera significó el fin de la Auto Avio Costruzioni de las competencias al estallarse la Segunda Guerra Mundial, cuando fue obligada por el gobierno italiano a construir material bélico en lugar del deportivo.

En 1943 se pone en funcionamiento la Ley de Descentralización de la Industria, que conminaba a las fábricas a distribuirse en diferentes zonas de Italia para evitar la conglomeración y así ser blancos fáciles de los bombardeos aliados. De esta manera, la Auto Avio Costruzioni se traslada de Módena 16 kilómetros hacia el sur, a un pequeño pueblo llamado Maranello.





Concluida la guerra, Ferrari tenía ya la facultad de construir autos con su propio nombre. En 1947 se construye el 125. Aunque los primeros resultados deportivos eran auspiciosos, las ventas no favorecían a la marca ya que los autos todavía eran construidos artesanalmente. Desde 1951, Ferrari entraría a la era de los coches de fabricación en serie con el 250, estabilizando su frágil economía. Un año antes, ingresó a una nueva categoría de competición llamada Fórmula 1.

También en 1951, Enzo Ferrari y Battista Pininfarina, diseñador de automóviles, hacen un acuerdo de colaboración mutua que perdura hasta el día de hoy. Casi al mismo tiempo, Enzo creó la sociedad Esercizio Fabbriche Automobili e Corse (SEFAC) una fusión de todas sus empresas. De esta manera, la década de los 50s fue de bonanza económica y de reconocimiento mundial gracias a los estupendos modelos construidos y los éxitos en las competencias.



Ferrari Dino (1969)

Pero en los sesentas, la situación económica nuevamente se volvió difícil para la casa de Maranello. Los resultados deportivos habían casi desaparecido ante el dominio de los autos ingleses. Fue tal la crisis que Ford estaba a punto de comprar la casa en 1963. Por si esto no fuera poco, el mercado exigía a toda costa autos más potentes y menos contaminantes, además de una baja de demanda de coches descapotables porque se les veían inseguros (entre 1973 y 1984 Ferrari no fabricó ningún convertible).

A pesar de todo, Ferrari lanzó en esta época modelos gloriosos como el Dino, tan popular que llegó a costar más que varios autos con motor V12 siendo éste uno con motor V6. Pero con la misma popularidad, Ferrari dio cuenta que ya no podía seguir con la empresa en forma solitaria. Muchos fabricantes pequeños habían sido adquiridos por los grandes constructores y Ferrari estaba en el mismo camino. En 1969, aprovechando las buenas relaciones con FIAT, Enzo Ferrari le vendió a Giovanni Agnelli, presidente de FIAT, el 50% de la SEFAC. El 80% del restante pasaría a manos del imperio italiano luego de que Enzo muriera (cosa que ocurrió en 1988 y FIAT pasó así a tener el 90% de Ferrari, el restante 10% a manos de Piero Lardi Ferrari, su hijo).

Ferrari volvió a triunfar en la Fórmula 1 en la década de los setenta, superando la crisis del petróleo y a un nuevo rival: Lamborghini. A pesar que en los ochenta la situación económica era estable, los resultados deportivos no le sonreían. Los grandes modelos como el 288 GTO y el F40 fueron los últimos antes de la muerte de Enzo en 1988.

El homenaje más apreciado fue el 1-2 de Ferrari en el GP de Italia de Fórmula 1 poco tiempo después. A partir de entonces, FIAT domina el 90% de la marca. Los 90's significaron la renovación total al lanzar increíbles modelos como el F355, 550 o el F50. En la Fórmula 1 volvieron a la senda del triunfo en el 2000 cuando Michael Schumacher le devolvió el codiciado Campeonato del Mundo. Hoy dominan la categoría reina. En el 2002, se cumplió un sueño: el lanzamiento del Ferrari Enzo, en honor al Commendatore, un auto pensado en él: agresivo, luchador y siempre primero.

Las últimas joyas de Ferrari, el FXX y el California, demuestran que la casa de Maranello seguirá siendo grande como siempre.








BMW



El predecesor de BMW fue la empresa Rapp Motorenwerke GmbH, fundada en 1913 por Karl Rapp. Cambiaron el nombre en abril de 1917, en primer lugar a BMW GmbH (sociedad limitada) para terminar en BMW AG, un año más tarde tras su conversión en sociedad anónima. El primer director general fue Franz Josef Popp, que mantendría el cargo durante 20 años. El ingeniero Max Friz destacó en la joven empresa por desarrollar en 1917 un motor de avión de alta compresión, gracias a lo cual se pudo reducir la pérdida de prestaciones en las alturas. Esta innovación tuvo tal aceptación que BMW recibió un pedido de 2.000 motores por parte de la administración del ejército prusiano. El 17 de junio de 1919 se alcanzó el récord de altura de 9.760 metros con un BMW IIIa. El final de la Primera Guerra Mundial y el Tratado de Versalles pareció ser la fase final de la empresa, ya que el tratado prohibía la fabricación durante 5 años de motores de avión, por aquel entonces el único producto de BMW. En 1922 Camillo Castiglioni, accionista principal de la compañía abandonó la empresa para irse a Bayerische Flugzeugwerke AG (BFW), llevándose también los derechos de la marca BMW.

La empresa BFW era originaria de la empresa Gustav-Otto-Flugzeugwerk, que fundara el 7 de marzo de 1916 Gustav Otto, hijo de Nikolaus August Otto, inventor del motor de combustión. El 7 de marzo de 1916 se considera, en la descripción de la historia de la empresa, como fecha oficial de fundación de BMW. Con la salida de Castiglioni los Bayerische Flugzeugwerke (BFW) dejarían lugar a BMW. La empresa que se llamara hasta entonces BMW paso a llamarse Süddeutsche Bremsen-AG y después Knorr-Bremse, empresa industrial de importancia en el sector de los frenos.

Un año después del cambio de nombre, en 1923, Max Friz y Martin Stolle desarrollaron la primera motocicleta BMW, la R32, y sentaron de estas formas las bases para una nueva línea de producción: Motocicletas. Friz solo precisó de 5 semanas para el desarrollo de la R32, que ya entonces llevaban el clásico motor de BMW de dos cilindros montados horizontalmente en ambos lados y refrigerado por aire (motor tipo "Boxer"). A partir de 1924 se volvieron a producir motores de avión. El Schienenzeppelin fabricado en 1930 fue propulsado con un motor BMW.


Primera producción de automóviles en Eisenach [editar]En 1928 BMW compro la empresa VEB Automobilwerk Eisenach, el fabricante del pequeño automóvil DIXI, convirtiéndose así en fabricante de automóviles. El 22 de marzo de 1929 BMW produjo su primer automóvil en serie en Eisenach, en el land alemán de Thüringen. El modelo se denominó 3/15 PS, o también DA 2, y fue fabricado bajo licencia del británico Austin Seven. El vehículo se ensambló en Berlín con una carrocería de la empresa Ambi-Budd, que recordara al Rosengart, también fabricado con una licencia de Austin. En 1932 llegaría el primer "autentico" BMW denominado AM1 (del acrónimo Automobilkonstruktion München Nr. 1, al español "Construcción de automóvil Múnich Nr. 1"). El AM1 era un vehículo de mayor tamaño y técnica más avanzada que el DIXI, por ejemplo, válvulas controladas desde arriba, frenos en las cuatro ruedas, eje pendular delantero. El primer vehículo de nueva construcción llevada a cabo íntegramente por los propios técnicos de BMW fue el 303, lanzado en 1933. Fue obra de Fritz Fiedler (1899–1972) y estaba equipado con un motor de 6 cilindros y 1,2 litros de capacidad. Debido a la ampliación de la construcción de motores de avión a partir de 1933, la división de vehículos y motocicletas paso a ser un negocio menor. A pesar de ello, se los modelos lanzados en la época, el326 (1935), el 327 (1937) y el roadster deportivo 328 lanzado en 1936, fueron populares . El BMW 326 estuvo en producción entre los años 1936 y 1941, sus características y un precio adecuado (5.500 RM) le hizo alcanzar un éxito de ventas. Llegaron a producirse 16.000 unidades en el período. Tenía formas muy redondeadas, y en la parte trasera era notable la presencia marcada de la rueda de repuesto en el maletero. El chasis construido con largueros perimetrales permitía que la carrocería no fuera alta al permitir colocar los asientos dentro del perímetro. Antes del comienzo de la Segunda Guerra Mundial BMW fabricaba el 327, un automóvil amplio y lujoso, y el 328, un deportivo descapotable. Ambos modelos estaban equipados con un motor de 2 litros y fueron muy avanzados en su época.[cita requerida]

El 328 destacó no solo por su construcción sino también por los numerosos éxitos en los circuitos de carreras, entre ellos la Mille Miglia celebrada en Italia en 1940. Este modelo consolidó la imagen de BMW como fabricante de modelos deportivos, que perdurara tras la Segunda Guerra Mundial. En Gran Bretaña fue tan popular que se comercializó en su mercado bajo licencia de BMW por Frazer-Nash, empresa que desde 1934 venía importando motores de BMW para sus propios modelos.



lunes, 1 de junio de 2009

AUTOS DE CARRERAS

PRINCIPIOS DE LAS CARRERAS DE AUTOS EN EL MUNDO





Las primeras manifestaciones del deporte del motor están ligadas a la infancia del automóvil, vehículo que por ser derivación de la carroza, mas parece congeniar con el hombre, con sus necesidades y aspiraciones. pero el convencimiento de que las carreras sean la causa de un concreto impulso evolutivo en la técnica, todavía embrionaria del automóvil, no se produce hasta mucho mas tarde. La misma definitiva elección del motor de explosión, frente a los eléctricos o de vapor, representa ya una función selectiva de las primeras competiciones.

Afirman las fuentes que la partida del nacimiento oficial del deporte del motor remonta al 22 de julio de 1894, con la organización de la carrera París-Rousen, de 126 Km. El vehículo vencedor es, precisamente, uno movido por vapor, construido por De Dion y Bouton, uno de cuyos hermanos de fabricación participa anualmente en el Rallye Barcelona-Sitges España, para automóviles de época.


También un automóvil del mismo tipo -un Daimler- es el que descuelle en la primera competición italiana de la que se cuenta: Turín-Asti-Turín, de 1895. Pero es sobre todo en Francia donde rápidamente florece el deporte automovilístico en aquellos años, a caballo entre los dos siglos, con una serie de carreras donde gradualmente la misma evolución de los medios va imponiendo unas reglamentaciones todavía inseguras, previstas por vez primera en la Copa Gordon Bennet, que puede considerarse la fundadora de las competencias reglamentadas.


1899: SE SUPERAN LOS 100 KM. POR HORA

La competición París- Madrid de 1903 termina en Burdeos, tras una serie de desgracias, con víctimas entre los participantes y el público, hasta el punto de que los gobiernos europeos llegan a prohibir cualquier manifestación de velocidad por carretera libre. No obstante Gabriel, vencedor de la truncada carrera, consiguió un magnifico promedio en el tramo París-Burdeos. Su media de 103 Km/h ha quedado firmemente grabada en la historia del automovilismo deportivo: al tiempo que van sucediéndose exhibiciones de alto nivel en los intentos de "RECORD" sobre kilómetro lanzado, desde los 57 segundos empleados el 18 de Diciembre de 1898 por Chaseloup-Laubat en la Jeantaud eléctrica (primer tiempo oficialmente registrado en el mundo por un vehículo de motor) que habían dado la medida concreta de los recursos del nuevo medio, se llega a superar los 100 Km/h en 1899 (Camille Jenatzy con la "Jamais-Contente", también con acumuladores) y mas tarde de los 120 en 1902 con el vehículo de vapor de León Serpollet, hasta imponerse finalmente de forma categórica el motor de pistón del Mors y de Gobron-Brilli‚ respectivamente con 124 y 136 Kilómetros por hora.


LAS PRIMERAS FORMULAS

Participan únicamente en las competencias de velocidad las máquinas que han sido construidas específicamente para la carrera y, dado que los problemas técnicos que una rápida evolución plantea y renueva continuamente son en la actualidad el objeto fundamental de las carreras.

De ésta forma surgen los primeros autódromos; el deporte tiende a trasladarse de la carretera a la pista.

Con todo, la base común de las normas técnicas sigue siendo la búsqueda de la velocidad y una potencia que sea la máxima posible en determinadas condiciones. Y la directriz general: una progresiva reducción de las cilindradas y el peso.


LOS RECORDS DE VELOCIDAD

El record absoluto de velocidad en 1909 había superado ya los 200 Km/h. con Hermey sobre Benz; tras sucesivos incrementos, ésta velocidad se duplica en 1932 con Malcolm Campbell; poco antes de la última guerra se rozan los 600 Km/h. (John Cobb) y en 1947 el propio Cobb supera los 634 Km/h. con un monstruoso vehículo de 1600 CV. cuidadosamente construido. Posteriormente se pasa a los motores de turbina con los 648 Km/h. de Donald Campbell y finalmente a los jets: 966,571 Km/h. (Craig Breedlove) y 1001,667 Km/h. (Gary Gabelich, a bordo del BLUE FLAME).



AUTOS SIGNIFICATIVOS DE GRAN PREMIO HASTA 1939 :

FIAT 130 HP, PEUGEOT, DELAGE, MERCEDES GP, FIAT 850, ALFA ROMEO P2, BUGATTI-35-C, AUTO-UNION, Y MASERATI.


GRANDES PILOTOS

Felice Nazarro-FIAT, Vincenzo Lancia FIAT Y LANCIA (1907)AT, Georges Boillot ,PEUGEOT, Antonio Ascari FERRARI-MERCEDES, Rudolf Carracciola MERCEDES-ALFA ROMEO, Tazio Nuvolari quizá uno de los grandes de todas las ‚pocas, Bernard Rosemeyer AUTO-UNION, Alberto Ascari campeón del mundo sobre Ferrari (1952 y 1953).


Mencionamos hasta Alberto Ascari (década de los 50), sin olvidar que inmediatamente surgen grandes pilotos como Fangio, Moss, Graham Hill, J. BRABHAM, D. Hulme y el indiscutible "ESCOCÉS VOLADOR" Jim Clark considerado como el piloto mas completo de todos los tiempos, siendo quizá su único sucesor el brasileño AYRTON SENNA.







JIM CLARK
Semblanza de un CAMPEON










Sin duda podría decirse que Jim Clark ha sido uno de los más grandes pilotos que han surcado los circuitos de todo el mundo, su magistral forma de concebir e interpretar el manejo en alta velocidad, lo convirtió en un FUERA DE SERIE; en alguna ocasión se dijo que el auto que piloteaba JIM CLARK, tenía 50 caballos más de fuerza que los de sus rivales competidores, lo que nadie sabía era que en realidad algo había de cierto, sólo que los caballos no estaban en la potencia del motor del auto, sino que en cada mano él llevaba 25 caballos de fuerza extra.

Nació el 14 de Abril de 1936, en " Kilmany, Fife, Escocia " y pierde la vida el día 7 de Abril de 1968 durante una carrera de FORMULA 2 en el Circuito de Hockenheim, Alemania, al parecer a causa de la ponchadura de una de las llantas traseras, lo que produjo que se siguiera derecho en una de las interminables rectas del circuito, precipitándose adentro del bosque, impactándose el auto contra un árbol.

Ganador de DOS CAMPEONATOS DE F-1 (1963 Y 1965) y ganador de DOS CARRERAS EN LA SERIE INDY. (1963 Y 1965).

Durante su trayectoria como piloto de carreras, se conjuga el genio y maestría del creador de LOTUS , Collin Chapman, con la cadencia , pericia , recursos y sentido automovilístico característico de Clark.

Sin duda el Lotus en momentos fue un excelente auto, pero... en manos del ESCOCES VOLADOR, era otra cosa... A esto muchos expertos comentan que si Jim Clark hubiera pertenecido a otras escuderías que no fueran Lotus, con toda seguridad hubiera llegado a sumar más Campeonatos del mundo a su favor.....

Siendo yo todavía un niño, tuve la fortuna de conocerlo en el VI Gran Premio de México, evento en donde tuve el privilegio de pedirle en el área de pits un autógrafo, asímismo a la fecha no olvido el rugido del motor del Lotus 49 de Jim Clark al acercarse a la recta principal del circuito (lugar en donde veíamos la carrera), no se que era ... pero tan sólo la cadencia y rapidez de los cambios, la tersitud del acelerar y desacelerar, no sé..... pero uno sabía que era él tan sólo por el sonido del motor.

LA FORMULA UNO













El Grand Prix de Monaco de 1933 fue la primera vez en la historia del deporte en que el orden de partida fue decidido por los tiempos de clasificación, en vez de la suerte. Todos los vehículos compitiendo fueron pintados con los colores nacionales: azul para Francia, verde para Inglaterra, rojo para Italia, amarillo para Bélgica y blanco para Alemania. A partir de 1934, los alemanes dejaron de pintar sus autos, después de que le sacaron la pintura de un Mercedes-Benz, en un esfuerzo para reducir el peso del auto. El metálico auto sin pintar pronto hizo que los autos alemanes fueran bautizados por los medios como las "flechas de plata"".

Los autos franceses siguieron dominando (liderados por Bugatti, pero también incluyendo a Delage y Delahaye) hasta los últimos años de la década del ´20, cuando los italianos (Alfa Romeo y Maserati empezaron a vencer a los autos franceses regularmente. En ese tiempo, los ingenieros alemanes diseñaron coches de carrera únicos, como el Benz con su cuerpo aerodinámico "teardrop" (literalmente: forma de gota) introducido en 1923 en el Grand Prix Europeo en Monza.

En los 30's, sin embargo, el nacionalismo entro en una nueva fase cuando los Nazis estimularon a Mercedes y a la Auto Union a ensanchar la gloria del Reich. El gobierno entregó algo de dinero a los dos fabricantes, pero la magnitud de la ayuda fue posteriormente inflada y exagerada por los medios: los subsidios gubernamentales sumaban solo un 10% de los costos de funcionamiento de los dos equipos de carreras. Los 2 equipos alemanes dominaron absolutamente el periodo de 1934 a 1939, no ganando solamente tres de todas las carreras corridas entre esos años.

Los vehículos de esa época eran de un solo asiento (el mecánico a bordo desapareció a comienzo de los 20´s, con motores de 8 o 16 cilindros produciendo más de 600hp con naftas basadas en alcohol.


En octubre de 1923 la idea de un campeonato motor fue discutida en Paris en la conferencia anual de la AIACR (Association Internationale des Automobile Clubs Reconnus). Sin embargo, la discursión se centró sobre el creciente interés en las carreras de los fabricantes y empresas en el primer Grand Premio Europeo en Monza, de 1923.El primer Campeonato Mundial se llevó a cabo en 1925, pero fue para fabricantes solamente, y consistía en cuatro carreras de por lo menos 800 km de extensión. Las carreras que formaron el primer Campeonato de Constructores fueron las 500 de Indianapolis, el Gran Prix Europeo, y los grandes premios de Francia e Italia. Un campeonato europeo, que consistía en los Grandes premios de varios países (llamados Grandes Epreuves) fue instituido en 1935 para pilotos, y se compitió en todos los años hasta el incio de la Segunda Guerra Mundial en 1939.


Años posteriores a la Segunda Guerra Mundial y creación de la Fórmula 1 [editar]En 1946, inmediatamente después de la Segunda Guerra Mundial, solo hubo cuatro carreras con rango de Grand Prix. Las reglas para el Campeonato Mundial de Grand Prix ya habían sido establecidas antes de la Segunda Guerra Mundial, pero llevó varios años más de espera su concreción, hasta que en 1947 la antigua AIACR se reorganizó a sí misma, pasándose a llamar la Federación Internacional de Automovilismo o abreviado: "FIA". Con casa central en Paris, al final de la temporada de 1949 anunció que para 1950 unirían varios Grandes Premios nacionales para crear la Fórmula 1 con un Campeonato Mundial para pilotos, aunque por motivos económicos, en los años de 1952 y 1953 todavía se compìtió con autos de Fórmula 2. Se estableció un sistema de puntuación y reconocieron un total de siete carreras como aptas para el Campeonato del Mundo. La primera carrera del Campeonato Mundial se llevó a cabo el 13 de mayo en el circuito de Silverstone, en el Reino Unido.

Los italianos una vez más hicieron bien las cosas en estas primeras carreras del Campeonato del Mundo, tanto las marcas como los pilotos. El primer Campeón Mundial fue Giuseppe Farina, manejando un Alfa Romeo. Ferrari apareció en la segunda carrera, en Monaco, y tiene la distinción de ser la única marca que compite a lo largo de toda la historia de este deporte hasta la actualidad.


Grandes Premios [editar]Avus Grand Prix
Grand Prix Belga
Coppa Acerbo
Coppa Ciano
Grand Prix Checo
Donington Grand Prix
Eifel Grand Prix
Grand Prix Francés
Grand Prix Alemán
Grand Prix Húngaro
Grand Prix Italiano
Milan Grand Prix
Mille Miglia
Monaco Grand Prix
Penya Rhin Grand Prix
San Sebastian Grand Prix
Grand Prix Español
Grand Prix Suizo
Targa Florio
Tripoli Grand Prix
Tunis Grand Prix
Vanderbilt Cup

final de carrera mas igualado en la formula 1







NASCAR






NASCAR se ha convertido en una tradición americana. Sus siglas en inglés significan National Association for Stock Car Auto Racing (Asociación Nacional de Carreras de Autos de Serie).

Sus raíces se encuentran en las calles de tierra y en los pasos de las montañas del sur del país, que hasta los años 80 era una región con muchos espacios abiertos.

Años después de la Segunda Guerra Mundial, se dio un auge en la economía americana, lo cual provocó que cada día las personas gastaran más dinero en entretenimiento.

Comenzaron a popularizarse las carreras callejeras en el sur del país y el bajo costo de la gasolina y las amplias pistas dieron vida al deporte que llamó poderosamente la atención del público.

Se sabe que durante la época de prohibiciones y elevados impuestos, los traficantes de alcohol en Estados Unidos llamados “moonshiners”, trataban de evadir a la policía utilizando a conductores que modificaban sus vehículos para poder soportar gran peso.





Éstos pilotos conducían con frecuencia por carreteras traseras para entregar el producto y tratando de evadir a las autoridades se convirtieron en expertos en conducción.

Poco a poco empezaron a reunirse y a competir con otros conductores, mostrando así sus destrezas. Las carreras captaron la atención de la gente y se fueron popularizando en todo el país.

Fue Bill France, quien en el año 1948 organizó formalmente carreras dentro de una entidad, creando la primera asociación para autos tipo stock, la cual se fue expandiendo en las siguientes 5 décadas.

El 15 de febrero de 1948, se realizó en Daytona la primera carrera oficial de NASCAR, ganada por Red Byron en un Ford modificado. Un total de 52 carreras completaron la primera temporada NASCAR.

Inicialmente los automóviles que participaban en la competencia eran iguales a los que se desplazaban por las distintas autopistas americanas y luego se les fueron haciendo modificaciones.

En la actualidad, NASCAR es la organización de competiciones de autos de serie más grande del mundo. Cuenta con varias categorías y con un alto nivel de espectadores.

Las carreras tienen la particularidad de que se corren en óvalos y con autos cuyo diseño básico es el de los salidos de fábrica. Actualmente son fabricados por expertos que se basan en especificaciones establecidas por NASCAR y para asegurar una competencia pareja, los motores son provistos por grandes fabricantes.







jueves, 28 de mayo de 2009

HISTORIA DE LOS AUTOS

HISTORIA DE LOS AUTOS
Este trabajo es un pequeño aporte para aquellos que deseen conocer la historia del automóvil hasta nuestros días. Es arduo sintetizar en una página la historiadel automóvil. El primer paso fueron los vehículos propulsados a vapor. Se cree que los intentos iniciales de producirlos se llevaron a cabo en China, a fines del siglo XVII, pero los registros documentales más antiguos sobre el uso de esta fuerzamotriz datan de 1769, cuando el escritor e inventor francés Nicholas-Joseph Cugnot presentó el primer vehículo propulsado a vapor. Era un triciclo de unas 4,5 toneladas, con ruedas de madera y llantas de hierro, cuyo motor estaba montado sobre los cigüeñales de las ruedas de un carro para transportar cañones. Su prototipo se estrelló y una segunda máquina quedó destruida en 1771, pero la idea sería retomada y desarrollada en Inglaterra en los años siguientes.
EL AUTO SIRVE PARA:Transportarse de un lugar a otro y para hacer bromas como lo muestra este video.










Get a Voki now!

choques de autos

aunque los autos tam bien pueden tener algunas ventajas como el transporte de un lugar otro,tambien tiene sus desventajas como accidentes que pueden causar hasta la muerte


choque de camioneta en la que el conductor perdio el control

autos modificados o autos deportivos

Estos autos son muy atractivos pero son muy costosos por sus lujos y por las comodidades que ofrecen,estos autos mas que todo son comprados por personas famosas que tienen bastante dinero.


estos autos son muy veloces pero no hay nada como los autos modificados.